Niedawno zawarta została umowa dotycząca opracowania dokumentacji projektowej dla budowy drugiego toru do Obornik Wielkopolskich, na linii kolejowej 354 Poznań – Piła. Działanie to jest niezbędnym, aby uruchomić cykliczny rozkład jazdy kolei metropolitalnej. W tle nadal sygnalizowana jest koniczność odbudowy drugiego toru od Obornik do Dziembówka. Bez realizacji tych działań w przeciągu kilku lat kolej może przegrać z samochodem.

Linia kolejowa o numerze 354 łączy dwa wielkopolskie miasta – Poznań i Piłę jest trasą mieszaną, jedno lub dwutorową. Od Poznania do przystanku odgałęźnego Oborniki Most, tuż przed rzeką Wartą, funkcjonują dwa tory, dalej pociągi jeżdżą po jednym torze aż do Dziembówka, na północ od Chodzieży. Łącznie jest to ponad 55 kilometrów o znacznie ograniczonej przepustowości, przez wzgląd na swój jednotorowy charakter. W miejscowości Dziembówek na trasie ponownie pojawia się drugi tor, który wiedzie do stacji końcowej Piła Główna.

Pod koniec 2019 roku zakończona została modernizacji całej linii 354. Dzięki przeprowadzeniu prac pociągi mogły przyspieszyć, czego efektem było skrócenie czasu jazdy, średnio o 30 min patrząc na najszybsze połączenia. Modernizacja pozwoliła również na poprawę przepustowości całego szlaku. Inwestycję w znacznym stopniu dofinansowano z środków Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014 -2020, było to około 423 milionów złotych. Niestety, przedsięwzięcie nie obejmowało odbudowy drugiego toru na brakującym fragmencie.

W jednym z przeprowadzonych przez Rynek Kolejowy wywiadów z wicemarszałkiem województwa wielkopolskiego, Wojciech Jankowiak, mówił, iż podczas planów modernizacji tej linii, region prowadził analizy ekonomiczne, które zawierały również wariant odbudowy brakującego drugiego toru, jednakże samorząd nie był w stanie ponieść tak dużych kosztów. Warto zaznaczyć, że mowa tu o co najmniej 1,2 miliarda złotych.

Województwo chce kontynuować modernizację szlaku, doprecyzowując uzupełnić do o brakujący tor na odcinku Oborniki Wielkopolskie Most – Oborniki Wielkopolskie. Budowa tego ponad dwukilometrowego odcinka będzie wymagała także wykonania nowej przeprawy kolejowej przez Wartę. W tym celu podpisana została ostatnio umowa pomiędzy Samorządem Województwa, a spółką PKP Polskie Linie Kolejowe dotycząca dofinansowania opracowania dokumentacji projektowej dla wskazanego zadania, oszacowanego na kwotę 4,6 miliona złotych.

Na realizację tego celu przez województwo została wyłożona kwota 3 milinów złotych z WRPO 2014-2020. Celem opracowania odbudowa drugiego toru na wskazanym fragmencie, ale także odtworzenie mijanki w Parkowie, co wpłynie na zwiększenie przepustowości całego szlaku kolejowego oraz w efekcie zapewni możliwość uruchamiania większej ilości pociągów w kierunku Rogoźna Wielkopolskiego. Spółka kolejowa zawarła również umowę z konsorcjum Infrares oraz Infra – Centrum Doradztwa, który są wykonawcą dokumentacji projektowej dla tego zadania. Zgodnie z założeniami, projekt powinien być gotowy w ciągu roku.

Realizacja prac budowlanych jest uznana przez władze województwa wielkopolskiego jako jeden z priorytetów do realizacji w perspektywie unijnej 2021-2027. Prace oszacowane zostały na około 100 milionów złotych.

– Analiza, bazując na ofercie przewozowej w zakresie pociągów regionalnych, konsultacjach społecznych oraz z organizatorem przewozów w województwie wielkopolskim, wykazała, że po uruchomieniu drugiego toru na odcinku Oborniki Wlkp. Most – Oborniki Wlkp. (wraz z dobudową drugiej przeprawy na rzece Warta) oraz dobudowie mijanki w Parkowie zostanie wdrożonych łącznie 20 par pociągów regionalnych na dobę. Pozwoli to na wdrożenie przez organizatora przewozów cyklicznego rozkładu jazdy pociągów co godzinę z dodatkowym dogęszczeniem rozkładu jazdy pociągów do taktu półgodzinnego w okresach szczytów komunikacyjnych – poinformował Andrzej Bittel, Wiceminister Infrastruktury.

Według Wiceministra Bittela wybudowanie drugiego toru do Obornik Wielkopolskich oraz budowa mijanki w Parkowie, powinno zapewnić atrakcyjną ofertę przewozową.

Odnosząc się do pytań o możliwość przyjęcia szerszego wariantu dotyczącego odbudowy drugiego toru na całej linii przedstawiciel ministerstwa napisał, iż planowana inwestycja nie wyklucza takiej możliwości w przyszłości.

– Odnosząc się natomiast do kwestii dobudowy drugiego toru, informuję, że istnieją techniczne możliwości jego budowy. Niemniej jednak w pierwszej kolejności Spółka wzięła pod uwagę potrzeby i oczekiwania organizatora publicznego transportu zbiorowego, tj. Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego na terenie województwa oraz możliwości finansowe. Należy podkreślić przy tym, że po wybudowaniu mijanki będzie możliwe w przyszłości dobudowanie drugiego toru zarówno na omawianym, jak i na dalszym odcinku linii kolejowej nr 354, ponieważ przyjęto założenie, iż projekt mijanki w Parkowie uwzględni możliwość dobudowy drugiego toru na szlaku Oborniki Wlkp. – Rogoźno bez wystąpienia robót straconych – odpowiedział Andrzej Bittel.

Według dalszych informacji wynika, iż w dalszej perspektywie finansowej rozważana jest odbudowa drugiego toru na odcinku Oborniki Wielkopolskie – Dziembówko lub co najmniej do Chodzieży. Znaczny wpływ na to ma rola, jaką pełni linia 354 na polskiej sieci kolejowej (realizuje się na niej nie tylko przewozy aglomeracyjne, ale także regionalne, dalekobieżne pasażerskie oraz towarowe).

W temacie zabrał głos Piotr Malepszak, ekspert kolejowy, były członek zarządu Kolei Dolnośląskich, a także był pełnomocnik zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. – Jeśli chcemy wdrażać w życie hasła o zrównoważonym transporcie i rozwoju kolei, a nie tylko o nich mówić, to jedną z najlepszych okazji jest tworzenie w infrastrukturze kolejowej rozwiązań, które znacząco poprawią przepustowość i stworzą możliwość znaczącej poprawy oferty przez przewoźników. Obszar aglomeracji i zasięgu jej oddziaływania, to najlepsze lokalizacje dla rozwoju połączeń i przyciągania do kolei dużej liczby pasażerów – stwierdza Malepszak.

Według eksperta pierwszy krok zwiększający atrakcyjność kolei w tym rejonie został już wykonany, mowa o wspomnianej wcześniej rewitalizacji. Podkreśla jednak, że jest to początek inwestycji, którymi powinna być objęta ta linia.
– Budowa drugiego toru na tej linii to usunięcie wąskiego gardła, podobnie jak to się stało na odcinkach Warka - Radom czy Otwock - Pilawa, a niebawem na odcinku Wejherowo - Słupsk. Taka inwestycja może być przeprowadzona etapami, najpierw do Rogoźna, dalej Budzynia i Chodzieży i finalnie do Dziembówka przy uwzględnieniu minimalizacji utrudnień dla ruchu po istniejącym torze. W przypadku odcinków Oborniki - Rogoźno i Rogoźno Budzyń wskazana jest także odbudowa zlikwidowanych wiele lat temu stacji Parkowo i Sokołowo Budzyńskie – mówi Piotr Malepszak.

Atrakcyjna oferta przewozowa i uruchamianie coraz większej ilości pociągów to jedno, nie można jednak zapominać, że transport publiczny konkuruje z transportem indywidualnym w postaci prywatnych aut. W miejscach gdzie częstotliwość kursowania pociągów czy autobusów jest wysoka, tam transport publiczny zdobywa przewagę nad samochodami. Kwestia ta odnosi się również do linii kolejowej 354, która w przeciągu najbliższej dekady zyska dużą konkurencję ze strony ekspresowej S11, która łączyć będzie Koszalin z Piłą, Poznaniem a dalej także Ostrowem Wielkopolskim i Katowicami.

– Na konieczność budowy drugiego toru najpierw do Rogoźna, a potem do Piły i dalej poprawę parametrów trasy Piła - Kołobrzeg należy także spojrzeć z perspektywy programu Kolej + i połączenia do Czarnkowa i Wągrowca, ale przede wszystkim drogi ekspresowej S11, która ma być w całości zbudowana do 2030 roku. Dodatkowym aspektem poprawy przepustowości na odcinku Poznań - Piła może być lepsze wykorzystanie linii nr 203 z Piły do Tczewa (Trójmiasta). Obecnie brakuje takiego całościowego spojrzenia ze strony polityki transportowej Państwa, że na niektórych ciągach komunikacyjnych powstają lub są planowane bezpłatne drogi wysokiej przepustowości, a równolegle przebiegają linie kolejowe z wąskimi gardłami. Trasa Poznań - Piła bez drugiego toru byłaby takim przykładem, przykładem bardzo ograniczonych możliwości rozwoju kolei i ryzyka zabrania pozostałych potoków z kolei na drogi – kończy Piotr Malepszak.


Tagi:
Infrastruktura transportowa, modernizacja, most